1. Транспорт в мировом хозяйстве
Переход мировой экономики к постиндустриальному типу развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали складываться во второй половине ХХ в. Анализ динамики доли транспорта в структуре мирового ВВП и в структуре мировой сферы услуг позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного комплекса. На 1-й этап (до 1980 гг.) существенное влияние оказал экономический кризис, связанный с энергетическим кризисом 1973 г. Транспорт был инфраструктурной отраслью, сфера услуг в современном понимании только начинала формироваться — фактически это было начало переходного периода в мировой экономике, главным детерминантом развития мировой экономики оставался промышленный сектор. Транспортный комплекс, являющийся открытой системой, в значительной степени подвергся влиянию отрицательных конъюнктурных условий, но в то же время оказался эффективным «амортизатором» экономического шока. Отличительной чертой следующего этапа (1980-1990 гг.) стали структурные преобразования, происходившие в мировой экономике. Сфера услуг окончательно выделилась в самостоятельный третичный сектор экономики. Происходил бурный рост, связанный с возникновением новых видов услуг интеллектуально-информационного характера на основе широкого внедрения результатов НТР, развития международного финансового рынка и т.п. Все большее число услуг «отрывалось» от сферы производства материально-вещественных товаров. Корреляция транспорта и промышленного сектора сохранялась на достаточно высоком уровне.
Последнее десятилетие ХХ в. положило начало заключительному этапу формирования современного международного транспортного комплекса. Важнейшая черта данного этапа заключается в том, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось также выделением транспорта в самостоятельную отрасль сферы услуг. Это нашло выражение в переориентации транспорта на потребности сферы услуг — развитие международного туризма и т.д.
Исследование характеристик вышеназванных этапов позволяет обобщить условия развития транспортного сектора. В первую очередь — рост промышленного производства в 1946-1973 гг., ужесточение воздействия внешних условий, выражающееся в увеличении зависимости рынка транспорта от рынка энергоресурсов, росте негативного воздействия на окружающую среду. Затем расширение номенклатуры сферы услуг, базирующееся на возникновении новых, в меньшей степени связанных с процессом материально-вещественного производства видов услуг, а также интенсивное развитие туризма. Следующим важным условием является НТР. Научно-техническая модернизация транспортного комплекса происходит по двум направлениям — переоснащение транспортного парка и техническое и технологическое совершенствование транспортной инфраструктуры. Следует особо отметить влияние второго фактора. Совершенствование организации управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению международных транспортных коридоров. Особенность МТК заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптимизировать трансконтинентальные товаропотоки. Сеть МТК является системой обеспечения устойчивого функционирования мировой экономики в условиях глобализации.
В число условий, определяющих развитие транспортного комплекса, предложено включать также изменение моделей производственного процесса. В частности, переход к так называемому «производству с колес», когда складские запасы сырья и ресурсов минимальны и последние используются в цикле практически сразу при поставке. Глобализация производства и, как следствие, рост потребностей в перевозках со стороны ТНК привели к тому, что масштабы их участия в современном международном транспортном рынке вполне сравнимы с межгосударственными. Реформирование моделей международной торговли также является объективным условием развития транспорта. Новые модели заключаются в переходе к межрегиональной и внутриблоковой торговле — к созданию наднациональных интеграционных торговых блоков (АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА, ЕС), внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок. Следствие перехода к внутриконтинентальной и межрегиональной торговле — удлинение протяженности континентальных транспортных путей, сокращение периода доставки пассажиров и грузов, создание новой транспортной сети дистрибуции на базе единой сети МТК, основанной на сокращении размеров и веса перевозок и на учащении числа перевозок, развитие системы комбинированных перевозок.
2. Функции транспортного комплекса
Одна из основных функций — стимулирующая. Стимулирование экономического роста реализуется посредством инвестиций в транспортный комплекс. Зависимость изменения ВВП страны или региона от инвестиций, направленных на качественное улучшение объектов транспортной инфраструктуры и средств транспорта, определяется путем сопоставления распределения значений ВВП по странам и регионам и распределения сравнительных показателей развития транспорта (удельный вес автодорог с твердым покрытием, уровень моторизации населения, доля электрифицированных железных дорог и т.д.). Затем, используя экономико-математический аппарат, исследуются характер и коэффициенты зависимостей между указанными распределениями. Целостная модель формируется через агрегирование как можно большего числа факторов — элементов транспортного комплекса, оказывающих влияние на динамику ВВП.
Другой основной функцией является дистрибутивная — обеспечение физического движения товарных потоков в мировой экономической системе. Характерная особенность этой функции заключается в том, что в процессе ее исполнения транспортная услуга сама становится предметом экспорта или импорта.
Интеграционная функция транспорта реализуется посредством формирования единой сети транспортных маршрутов и выражается в углублении интеграционных процессов на межрегиональном, межгосударственном и глобальном уровнях. Транспортный комплекс выполняет также структурообразующую функцию — участвует в формировании отраслевой структуры мирового производства и межотраслевых пропорций, в размещении производственных мощностей и формировании региональных различий в ценообразовании.
Комплементарная функция транспорта наиболее очевидна в структуре туристского продукта, где перемещение туристов в регион рекреации из мест постоянного проживания часто является основным условием оказания туристской услуги.
Для оценки уровня развития региона применяется индикативная функция транспорта, имеющая характер неосновной.
Исследование показывает наличие взаимосвязи между транспортом и уровнем жизни — высокий уровень развития транспортной инфраструктуры находится в корреляции с общим уровнем экономического развития. К неосновным также отнесена социальная функция транспорта — предоставление равного доступа всем членам общества к социально-экономической инфраструктуре через повышение степени транспортной доступности. Индикативная, социальная, комплементарная, стимулирующая функции присущи всей сфере услуг, а градообразующая, интеграционная и структурообразующая — транспортному комплексу.